Nachstehend sind die Kosten einer Lokalbahn von Wutzelhofen nach Falkenstein auf Grund eines allgemeinen Entwurfes berechnet. Die Bearbeitung des Entwurfes erfolgte auf Rechnung der Interessenten.
I. Allgemeines
Das große Gebiet des bayerischen Vorwaldes zwischen Donau und Regen, in dessen Mitte ungefähr der Markt Falkenstein gelegen ist, leidet unter schlechten Verkehrsverhältnissen. Die Wege zu den nächsten Bahnstationen sind lang und meist bergig. Die Bestrebungen der Bevölkerung eine Besserung durch Erbauung einer Eisenbahn herbeizuführen sind daher als berechtigt anzuerkennen. Zwar ist durch die Herstellung der Donautalbahn nach Wörth für den Süden des Gebietes eine Verkehrserleichterung eingetreten, auch wird die in der Ausführung begriffenen Lokalbahn Bodenwöhr-Nittenau den südlich von Nittenau gelegenen Gemeinden Vorteile bringen, eine eigentliche Erschließung des Gebietes um Falkenstein wird jedoch durch keine dieser Linien erreicht. Hiezu bedarf es der Erbauung einer mitten in dieses Gebiet führenden Lokalbahn, für welche als Ausgangspunkt außer Wutzelhofen auch Wörth oder Roding in Betracht kommen.
Von diesen drei Möglichkeiten hat die Linie Roding-Falkenstein die günstigsten technischen Verhältnisse, sie entspricht jedoch nicht der Richtung des Verkehrs, der sich vorwiegend nach Regensburg bewegt, und läßt außerdem das westlich von Falkenstein gelegene Steinbruchgebiet unberührt. Letzteren Nachteil hat auch eine von Wörth ausgehende Linie. Dagegen würde sie der Verkehrsrichtung besser entsprechen. Ihr Hauptnachteil beruht aber in ihren sehr ungünstigen technischen Verhältnissen.
Die Linie Wutzelhofen-Falkenstein vermeidet diese Nachteile ohne in technischer Hinsicht besondere Schwierigkeiten zu bieten. Auf sie vereinigen sich auch die Wünsche der Bevölkerung. Vorübergehend wurde auch eine durchgehende Linie Wutzelhofen – Falkenstein – Cham angestrebt, die außer Erschließung des Vorwaldes auch den Zweck haben sollte, den Bahnweg Cham – Regensburg zu kürzen. Dieser Zweck würde nur in sehr unvollkommenem Maße zu erreichen sein, da die ungünstigen betriebstechnischen Verhältnisse einer solchen Verbindungsbahn trotz ihrer etwas geringeren Länge einen Wettbewerb mit der bestehenden Bahnverbindung über Schwandorf nicht gestatten würden. Auch der Personenverkehr hätte wenig Vorteil, da an Fahrzeit nicht gewonnen würde. Die Erschließung des Vorwaldes erfolgt jedoch durch die Sackbahn Wutzelhofen – Falkenstein in ausreichender Weise.
Außer der gewählten Linienführung über Hauzendorf, Roßbach, Hetzenbach, die im Wenzenbach- und Apperszwingerbachtale zur Wasserscheide zwischen Donau und Regen emporsteigt und auf dieser bis kurz vor Falkenstein verläuft, könnte auch eine mehr südlich über Adlmannstein, Göppenbach und Süßenbach führende Linie in Betracht gezogen werden. Diese hätte jedoch anscheinend den Nachteil, daß sich die Steigungsverhältnisse wegen Überschreitung zweier Nebenwasserscheiden ungünstiger gestalten würden , und daß die Steinbrüche bei Roßbach und Wald nicht berührt werden könnten. Dagegen wäre eine Kürzung der Linie zu erreichen, auch würde die Bahn dem Einflußbereich der Lokalbahn Bodenwöhr – Nittenau weniger nahe kommen. Den Wünschen der Interessenten entsprechend wurde die nördlichere Linienführung gewählt, die in technische und mit Rücksicht auf die Steinindustrie auch in wirtschaftlicher Hinsicht den Vorzug verdienen dürfte.
II. Linienführung, Neigungs- und Krümmungsverhältnisse
Die Lokalbahn nach Falkenstein verläßt den Bahnhof Wutzelhofen der Hauptbahnlinie Regensburg – Hof auf der Nordseite. Sie verfolgt bis km 17,000 im Wenzenbach- und Apperszwingerbachtal aufwärts führend eine nordöstliche Richtung. Zunächst steigt die Bahn zur Überschreitung des nördlichen Ausläufers des Jägerberges schwach an, senkt sich dann sanft unter Überschreitung der Staatsstraße von Regensburg nach Cham in das Tal des Wenzenbach hinab; führt bei Km 2,800 nördlich an Irlbach vorbei und steigt dann mäßig zwischen dem Wenzenbachtale und der Distriktsstraße von Wutzelhofen nach Bernhardswald an.
Von Wenzenbach ab, das auf der Nordseite berührt wird, erhöht sich die Neigung. Die Linie folgt den Windungen des Tales, dasselbe mehrmals überschreitend, zieht etwa 1 1/2 km westlich von Bernhardswald vorbei, und erreicht Erlbach östlich berührend bei Km 13,6 Hauzendorf. Hier nimmt die Lokalbahn die größte Steigung von 25 0/00 an, um auf die Höhe der Wasserscheide zwischen Regen und Donau zu gelangen. Nach Lampertsneukirchen bei Km 17,000 geht die Linie in eine östliche Richtung über, überschreitet weiter ansteigend die Distriktstraße nach Asang nördlich der Ortschaft Roßbach, erreicht etwa 1 km südlich von Hetzenbach den höchsten Punkt der Wasserscheide zwischen Km 25 – 26. Nun nimmt die Linie auf der Wasserscheide verbleibend eine südöstliche Richtung an, durchbricht in großen Windungen das sogenannte Hochholz, erreicht Schillertswiesen bei km 30, und führt dann immer noch die Wasserscheide haltend.