Das Falkensteiner Bockerl
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Lokmagazin Februar 2007

Tragisches Ende

Falkensteiner Bockerl: Wa wäre gewesen wenn ...?
Würden heute moderne Triebwagen nach Falkenstein
fahren, wenn man etwas geduldiger und weitsichtiger
gewesen wäre? Viele Fragen, viel Spekulation. Eines ist
sicher: Die Bahn würde nicht mehr so aussehen, wie 1984.


1982.08.11 Gfäll mit 212 218 im Bahnhof
(Kandler)

Sie war nur eine von vielen Lokalbahnen in Bayern, die ehedem von Regensburg-Wutzlhofen in den Vorderen Bayerischen Wald führende Stichstrecke nach Falkenstein. Und doch hat die im Volksmund als „Falkensteiner Bockerl“ bezeichnete Bahn eine ganz eigene Geschichte, die sich im Detail von anderen Strecken unterscheidet.
Nach zähem Ringen als letzte Lokalbahn in der Oberpfalz erst spät realisiert, war sie zugleich die erste Verbindung, die in ihrer Gesamtheit von der Landkarte verschwinden sollte. Am 22. Dezember des Jahres 1913 in Betrieb genommen, wurde mit der Einstellung des Personenverkehrs am 2. Juni 1984 nach sieben Jahrzehnten das unausweichliche Ende des Bähnchens eingeläutet.
Ein Schicksal, das nahezu allen untergeordneten Stichstrecken widerfuhr, und das beileibe nicht nur in der Oberpfalz. Waren doch die regionalwirtschaftlichen Gründe, die lange Zeit als die existenzielle Basis der Strecken galten, längst nicht mehr gegeben. Die Zeiten, da eine Lokalbahn zur Verbesserung der Lebensbedingungen einer ganzen Region, wie dem recht dünn besiedelten Landstrich um Falkenstein beitragen konnte, gehörten spätestens mit der Individualisierung des Verkehrs der Vergangenheit an.
Unabhängig davon: Was den schnellen Niedergang der Falkensteiner Bahn betrifft, können sich in diesem Punkt nur wenige Strecken mit ihr messen. Die formellen Schritte bis zum definitiven Ende durch den Abriss wurden in Windeseile vollzogen. Der Bundesbahn war jedes Mittel recht, sich derartige Verbindungen vom Hals zu schaffen. Beliebte Methode war das gezielte Abwirtschaften der Strecken. Investitionen in den Erhalt der Infrastruktur wurden vernachlässigt und Überlegungen hinsichtlich einer Steigerung der Attraktivität erst gar nicht angestellt. Über kurz oder lang führte diese Vorgehensweise unweigerlich zur Stilllegung, denn hohe Investitionen in über Jahrzehnte vernachlässigte Strecken waren dann kaum mehr gerechtfertigt.
Mit welch einer Zielstrebigkeit gerade die KBS 872 aus dem Kursbuch getilgt und schließlich von der Landkarte radiert wurde, sucht in dieser deutlichen Form doch seinesgleichen. Zwischen der Aufgabe des Personenverkehrs über die Gesamtstilllegung bis hin zum Abriss vergingen gerade einmal etwas mehr als zwei Jahre.


1981.05.19-Rossbach-798-656 hält im Bahnhof
(Kandler)

Bereits ein Jahr nach dem Ende des Personenverkehrs erfolgte am 1. Juni 1985 die Gesamteinstellung zwischen Wenzenbach und Falkenstein. Damit war auch der bis dahin verbliebene Güterverkehr passé. Zuletzt fuhr die Übergabe noch an drei Werktagen Falkenstein an (montags, mittwochs und freitags).
Dem danach noch im Auslaufbetrieb vorgehaltenen, 5,2 Kilometer langen Streckentorso von Regensburg-Wutzlhofen nach Wenzenbach gab man ein weiteres Jahr, bis am 1. Juni 1986 auch hier der Vorhang fiel. Damit war der Weg frei für den Abriss der Strecke.
Nur sechs Wochen nach der kompletten „Endwidmung“ rückte am 14. Juli 1986 der Gleisbauhof Augsburg mit schwerem Gerät an, um unverrückbare Fakten zu schaffen. In der Vorhut hatte man den Bahnhof Falkenstein bereits im April des Jahres seiner Gleise entledigt. Im Laufe des Monats August stieß das „Abrisskommando“ bis nach Wenzenbach vor, um dann im November des Jahres auch den letzten Meter Gleis zu entfernen.

Auch der Schotter rettet nichts
Wenige Jahre zuvor war vom Abriss der Strecke noch nicht einmal ansatzweise die Rede gewesen, es wurde die Aufgabe des Personenverkehrs im oberen Teilstück zwischen Roßbach-Wald und Falkenstein allenfalls in Erwägung gezogen. Sorgte trotz des allgemein rückläufigen Güterverkehrs doch allein schon ein unmittelbar am Bahnhof Roßbach-Wald gelegenes Schotterwerk für stattliche Frachtraten, so dass selbst für die ärgsten Skeptiker der Streckenerhalt zumindest bis dorthin gesichert erschien.
Dass es überhaupt zu dem schnellen Ende kommen konnte, hatte dann auch unterschiedliche Gründe. Hauptursache war freilich der drastische Fahrgastschwund. Selbst wenn das Aufkommen mit einem so genügsamen Triebfahrzeug wie dem Schienenbus abgewickelt wurde, rechnete sich der Betrieb immer weniger. Waren es im Jahre 1973 im Schnitt noch 648 beförderte Fahrgäste täglich, nahmen 1982 lediglich noch 172 Personen das Angebot des schienengebundenen Personennahverkehrs in Anspruch. Tendenz weiter rückläufig. Der parallele Bahnbusverkehr tat ein Übriges, dass die Züge immer leerer wurden.


1983.10.14 Gfäll Schottetransport mit 211 317
(Kandler)

Auf den steten Abwärtstrend reagierte die Bundesbahn immer nur unangemessen und tat vielmehr alles, auch den letzten treuen Kunden durch ein grottenschlechtes Fahrplanangebot zu vergraulen. Ein Blick in das Kursbuch vom Winter 1983/ 1984 auf die dort letztmalig abgedruckte Tabelle der KBS 872 offenbart die Problematik in aller Deutlichkeit. Nicht allein, dass hier die Wochenendruhe im vollen Umfang zum Tragen kam, also samstags und sonntags die Räder still standen, es verkehrten unter der Woche zwischen Regensburg und Falkenstein lediglich zwei Zugpaare. Im Berufsverkehr kamen noch einige Fahrten von und nach Wenzenbach bzw. Roßbach-Wald hinzu. Die Bahn hatte der Entwicklung tatsächlich nur so viel entgegenzusetzen, als dem schrumpfenden Fahrgastaufkommen mit einem derart kundenunfreundlichen Fahrplan zu begegnen! Wer also um 11.38 Uhr von Falkenstein mit der ersten Tagesverbindung in Regensburg eintraf, dem blieben gerade einmal zwei Stunden für Besorgungen in der Domstadt, denn schon um 13.40 Uhr trat der letzte Zug die Rückreise gen Falkenstein an. Kundennähe war für die Bundesbahn zumindest auf schwach frequentierten Nebenbahnen geradezu ein Fremdwort. Ein solches Verhalten lässt sich auch nicht mit der allzeit chronisch klammen Kassenlage des Staatsunternehmens entschuldigen.


1981.12.28 218 011 hilft 798 734 durch den Schnee
(Kandler)


1984.06.01 Wutzlhofen ohne Beton und Mauern
(Kandler)


1986.07.22 Rossbach 290 331 und 211 088 im Bahnhof
(Kandler)

Zurückblickend betrachtet hätte das „Falkensteiner Bockerl“ eine Chance verdient gehabt. Was mit etwas Goodwill später plötzlich alles möglich wurde, zeigte die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs. Nur kam diese Entwicklung nicht nur hier gut ein Jahrzehnt zu spät. Eingebunden in ein stimmiges Tourismus-Konzept (es darf nicht vergessen werden, dass die Region um Falkenstein ein durchaus attraktives Urlaubsgebiet darstellt), könnten womöglich noch heute die Züge den Vorderen Bayrischen Wald ansteuern.
Auf kommunaler Ebene hat man die Entwicklung seinerzeit jedenfalls weitgehend tatenlos hingenommen. Proteststürme lösten die Stilllegungsabsichten der Bundesbahn jedenfalls nicht aus. Vielmehr hat es den Anschein, dass der Abriss der Strecke gelegen kam und man nicht schnell genug auf der frei werdenden Bahntrasse einen Radweg anlegen konnte, wie er zwischen 1987 und 1992 auch realisiert wurde. Nicht zufällig machten die ersten dahingehenden Absichten schon die Runde, bevor überhaupt der letzte Zug gefahren war.
Wenn der Bau des Radweges auch durchaus eine vorausschauende Entscheidung war – liegt das Radwandern doch mehr denn je im Trend – bleibt dennoch ein fader Beigeschmack. Hätte man den Versuch unternommen, die für den Radwegebau ausgegebenen Gelder in Millionenhöhe in den Erhalt der Bahn zu stecken, wäre der Abriss womöglich vermeidbar gewesen. Der Fremdenverkehrsort Falkenstein, genauso wie alle übrigen Anliegergemeinden, könnte womöglich noch heute auf eine funktionierende Schienenanbindung nach Regensburg setzen. Dass dies kein Wunschdenken ist, zeigt im Bayerischen Wald das Konzept der „Zwieseler Spinne“, das die tot geweihten Lokalbahnen nach Bodenmais und Grafenau allen Unkenrufen zum Trotz rettete.


1986.07.22 Arbeitstrupp zerschneidet Schienen bei Hetzenbach
(Kandler)

 

Einfach herrlich. Oder nur traurig? Der letzte Personenezug N 6936 verläßt am 1. Juni 1984 Falkenstein.
Das Kursbuch vom Sommer 1984 verkündet die lapidare Botschaft.



1984.06.01 N6936 auf letzter Fahrt von Falkenstein
(Kandler)

Zeichen der Zeit verschlafen
Die Gemeinde Falkenstein hatte mit dem Bekanntwerden der Stilllegungsabsichten nur eines im Sinn: Sich gleich mit der Bundesbahn in Verbindung zu setzen, um das zentral gelegene, rund vier Hektar große Bahnhofsareal zu erwerben. Ein städtebaulicher Wettbewerb sah dann wenigstens die Bewahrung des Lokschuppens und der örtlichen Bahnbrücke als Industriedenkmäler vor. Wurde der Lokschuppen, dessen Erhalt lange auf des Messers Schneide stand, mustergültig restauriert in die städtebauliche Planung einbezogen, musste die Brücke letztlich aus Kostengründen abgerissen werden. Alle übrigen Gebäude wurden ohne wenn und aber geschleift, um Platz für die gewerbliche und private Bebauung zu schaffen. Natürlich wurde auch das obligate Einkaufszentrum nicht vergessen.


1981.05.19-Falkenstein-Blick zum Lokschuppen
(Kandler)


1986.07.14-Falkenstein-Blick zum Lokschuppen
(Kandler)


Heute hält allein der für Kunstausstellungen genutzte Lokschuppen die Erinnerung an die Eisenbahn in Falkenstein aufrecht – und der Falkensteiner Bahnradweg mit seinen eisenbahntypischen Baulichkeiten wie dem „Radlbahnhof“ Hauzendorf. So zweckmäßig der Bahnradweg auch sein mag, kann dieser nur ein schwacher Trost gegen das Vergessen einer Lokalbahn in einer ungemein reizvollen Landschaft sein. Im Sinne des Streckenerhalts wurden seinerzeit die Zeichen der Zeit jedenfalls verschlafen.

Udo Kandler

 

Anmerkung:
Auch das große Bahnbedienstetenhaus in der Straubinger Straße existiert noch und ist den Falkensteinern heute als "Das alte Bahnhaus" bekannt.

 

 
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